传统燃油车三大件中的变速器，是整车中技术含量**的子系统之一，其结构相当复杂。而到了电动汽车时代，驱动电机的特性使得车辆在低转速下也能提供大扭矩，不再需要复杂的多级机械传动机构。电动汽车驱动电机的工作范围也更宽泛，辅以一个减速机就可以满足整车高低转速下的不同扭矩输出。
电门踩多深，电动汽车就能跑多快，这或许是为什么大马路上的电动汽车，一天比一天多的其中一个购买诱因。随着电动车的逐步普及，变速箱的话题变得日渐息微，以至于电动汽车企业在宣传上必然广而告知的就是电机，似乎对于电动汽车而言，凭借电机天生极高的转速和宽广的扭矩输出范围，只要做得足够强劲即可，至于变速箱这坨又重又大的「铁疙瘩」，反倒没有了存在的意义。
难道电动汽车真的和那些模型玩具车一样，大容量电池外加厉害的电机就能独步天下？愿望总是很丰满，事实却很骨感。众所周知，电机在扭矩恒定的情况下，转速与功率成正比，也就是说倘若驱动电机为恒定功率，那么转速越低，电机的体积与重量则越大，反之倘若为了满足车辆安装所需的电机尺寸以及重量，那么个小体轻的电机输出功率曲线注定无法满足车辆正常行驶的要求，别说直接驱动车轮，就连起步都成为天方夜谭。而解决这一问题的优选办法就是为电机匹配上一个合适的减速机。降低驱动系统的整体重量和制造成本。电机+减速机+后桥的方案用来代替电机+后桥方案，带减速机方案的整体重量比不带减速机的方案的整体重量轻了至少100kg，成本降低了1万多元。
达成降速增扭的目的。如果电动汽车没有减速机的话，输出到轮的扭矩太小，尤其是爬坡等需要大扭矩的情况就很难满足了。如果选大扭矩的电机，通常意味着几倍的成本增加。减速机主要作用是减速增扭，便是一个低成本的解决方案。
电机+减速机的解决方案，从根本上降低了驱动系统的整体重量和制造成本，这对于车企以及消费者而言都是一件好事。所以从成本和技术成熟度来说，目前和未来短期内，电动汽车一定还是高速电机+减速机的方案主导市场。
